No meio de toda a conversa sobre carros elétricos, há uma tecnologia que nunca desapareceu e que, curiosamente, continua a fazer cada vez mais sentido em Portugal: o GPL. E a Dacia, juntamente com a Renault, parece ser das poucas marcas que ainda está realmente comprometida com essa aposta, não como solução temporária, mas como parte central da sua estratégia para os próximos anos.
Existe ainda algum preconceito em relação ao GPL, muito associado a ideias antigas de sistemas pouco práticos ou menos seguros, mas a realidade atual é bastante diferente. Hoje, os sistemas bi-fuel são totalmente integrados, funcionam de forma automática e oferecem uma vantagem clara no custo por quilómetro. Num país como Portugal, onde o preço dos combustíveis continua elevado, isso pesa bastante na decisão de compra. Um motor como o Eco-G 120 da Dacia consegue atingir autonomias combinadas até 1.480 km, com consumos na ordem dos 7 L/100 km em GPL, e quando se junta isso ao preço mais baixo deste combustível face à gasolina, o resultado é simples: conduzir fica significativamente mais barato, sem necessidade de depender de carregamentos ou infraestrutura elétrica.
A estratégia da Dacia e Renault não é por acaso
Ao contrário de muitas marcas, a Dacia não está a apostar tudo numa única solução. A gama está construída de forma pragmática e bastante alinhada com a realidade do utilizador comum. Há elétricos acessíveis como o Spring, há soluções híbridas para melhorar eficiência, mas o GPL continua a ter um papel central dentro do portfólio.
E agora a marca dá um passo ainda mais interessante com sistemas como o Hybrid-G 150 4×4, onde junta eletrificação com bi-fuel. Na prática, estamos perante um sistema híbrido com apoio elétrico, tração integral e compatibilidade com GPL, capaz de atingir autonomias a rondar os 1.500 km e reduzir de forma clara os custos de utilização. Não é uma solução pensada para impressionar no papel, mas sim para funcionar no dia a dia, e isso encaixa perfeitamente com a filosofia da marca.
Os números mostram que esta abordagem funciona
Os dados em Portugal ajudam a perceber porque esta estratégia não é apenas teórica. O Sandero continua a liderar as vendas a particulares com 3.955 unidades, seguido de perto pelo Duster com 3.749 unidades, enquanto o Spring assume o papel de elétrico acessível dentro da gama. Modelos como o Jogger e o próprio Bigster ajudam a completar a oferta, criando uma gama bastante equilibrada e com propostas para diferentes tipos de utilização.
Isto mostra que a Dacia conhece bem o mercado português e percebe que, para a maioria das pessoas, o fator decisivo continua a ser o custo total de utilização. É precisamente aqui que o GPL ganha relevância, porque permite poupar de forma consistente sem aumentar significativamente o preço de entrada do veículo, algo que continua a ser cada vez mais importante no contexto atual.
No terreno, a experiência reforça a ideia
E isto não fica apenas no papel. Tivemos oportunidade de ir até ao primeiro dia do Rally-Raid Portugal 2026 para conhecer de perto a equipa Dacia Sandriders, com acesso privilegiado ao bivouac e contacto direto com a estrutura da equipa. Foi uma experiência interessante porque permitiu perceber melhor a ambição da marca também no lado mais extremo da condução, algo que ajuda a reforçar a imagem dos seus modelos mais robustos.
Curiosamente, a própria viagem acabou por refletir aquilo que a Dacia está a fazer na sua gama. Fomos até lá ao volante de um Dacia Jogger, um modelo claramente focado na eficiência e versatilidade para o dia a dia, e regressámos já com o novo Bigster. A diferença de posicionamento é evidente, mas a lógica por trás mantém-se: soluções práticas, pensadas para utilização real.
E sim, ficámos claramente com água na boca para um ensaio mais aprofundado a estas novas motorizações, especialmente às combinações entre híbrido e GPL que prometem ser das mais interessantes do momento.
O problema da fiscalidade em Portugal
No entanto, há um ponto onde esta lógica começa a falhar, e esse ponto é a fiscalidade portuguesa. Apesar de soluções como o GPL e os híbridos serem mais eficientes e mais económicas no dia a dia, isso nem sempre se reflete no preço final, especialmente no caso dos híbridos.
Modelos como o Dacia Duster Hybrid 140 acabam por pagar significativamente mais ISV do que versões equivalentes a combustão, com diferenças que podem chegar aos 364%. Isto torna-se difícil de justificar quando estamos a falar de veículos com menores emissões de CO2. O mesmo acontece com modelos da Renault, como o Clio híbrido, que são penalizados pela forma como o sistema fiscal trata motores a gasolina atmosféricos, mesmo quando fazem parte de um sistema híbrido mais eficiente.
O problema não está apenas no valor do imposto, mas também na forma como ele é calculado. Existe uma dupla tributação com IVA aplicado sobre o ISV, e uma estrutura que continua a penalizar cilindrada e motores a gasolina sem considerar devidamente o contexto híbrido. Na prática, isto significa que carros mais eficientes podem acabar por ser menos competitivos no momento da compra, criando um desalinhamento claro entre aquilo que se pretende incentivar e aquilo que realmente acontece no mercado.
Porque é que o GPL acaba por fazer ainda mais sentido
Curiosamente, é neste cenário que o GPL ganha ainda mais relevância. Por não estar sujeito ao mesmo nível de penalização fiscal que os híbridos, continua a ser uma das formas mais eficazes de reduzir custos sem inflacionar o preço inicial do carro.
Ou seja, enquanto os híbridos são travados pela carga fiscal, o GPL mantém-se como uma solução equilibrada, acessível e altamente eficiente para o dia a dia. E isso ajuda a explicar porque a Dacia continua a apostar fortemente nesta tecnologia, mesmo numa altura em que o discurso do mercado está quase totalmente focado na eletrificação.
No final, a questão é simples
A indústria automóvel está a avançar rapidamente para a eletrificação, mas nem todas as soluções fazem sentido para todos os mercados. Em Portugal, o GPL continua a ser uma resposta extremamente válida, mais barata, simples, eficiente e sem dependência de carregamentos.
A Dacia percebeu isso e está a construir uma estratégia coerente à volta dessa realidade, combinando GPL com eletrificação de forma inteligente. O problema é que há um fator que a marca não controla, e esse fator é a fiscalidade. Enquanto esse ponto não for ajustado, vamos continuar a ver um cenário algo estranho, onde tecnologias mais eficientes acabam por perder competitividade não por falha própria, mas por causa das regras do jogo.
