Há carros que se conduzem, há carros que se gostam e depois há aqueles que nos fazem procurar uma desculpa para voltar a pegar nas chaves. O Mazda MX-5 pertence claramente a esta última categoria.
E este ensaio Mazda MX-5 serviu precisamente para perceber se a fórmula continua a resultar num mercado onde tudo parece ter de ser maior, mais potente, mais tecnológico e mais rápido.
Ao volante do Mazda MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G de 132 cv, na versão Kazari, encontrei algo que começa a ser raro. Um carro que não precisa de nos impressionar com números absurdos para nos fazer sorrir.
Não temos 300 cv. Não temos um motor turbo cheio de binário. Não temos uma caixa automática a fazer todo o trabalho por nós. Temos um pequeno desportivo de dois lugares, um motor atmosférico, uma caixa manual e tração traseira.
E, depois de alguns quilómetros, começo a achar que é precisamente isso que o torna especial.
A unidade que conduzi apresenta um preço de 45 973,67 euros, já com impostos, mas sem despesas de legalização, transporte, preparação e pintura metalizada. É muito dinheiro para um carro tão pequeno, mas já lá vamos.
Ensaio Mazda MX-5: o primeiro contacto
Há qualquer coisa no MX-5 que funciona antes mesmo de ligarmos o motor.
É pequeno. Baixo. Tem um capot relativamente longo, o habitáculo recuado e aquela postura típica de um verdadeiro desportivo. Não precisa de entradas de ar gigantes, spoilers exagerados ou jantes enormes para transmitir aquilo que é.
E depois existe esta versão RF.
A sigla significa Retractable Fastback e é provavelmente a característica que mais diferencia este MX-5 do roadster tradicional. Em vez de uma capota de lona, temos um tejadilho rígido retrátil que, quando fechado, transforma completamente a aparência do carro.
O MX-5 RF passa a parecer mais um coupé.
E gosto bastante disso.
Com o tejadilho fechado, torna-se mais elegante e sofisticado. Quando o abrimos, recupera imediatamente aquela sensação de liberdade que esperamos de um descapotável.
É quase como ter dois carros diferentes.
No acabamento Kazari, a secção central do tejadilho na cor da carroçaria está incluída sem custo adicional. Existem ainda várias cores exteriores disponíveis, sendo que algumas implicam um custo adicional entre 650 e 900 euros.
Mas, sinceramente, neste carro a cor é quase secundária. O que interessa é a forma como ele nos faz sentir quando nos sentamos ao volante.
Mazda MX-5 1.5: 132 cv chegam?
Esta é provavelmente a primeira pergunta que alguém me faria.
132 cv? Num carro que custa quase 46 mil euros?
Sim. E não, dependendo daquilo que procuramos.
Se queremos um carro rápido, há muitas alternativas melhores. Se queremos acelerações capazes de nos colar ao banco, também. Se queremos recuperar de 80 para 120 km/h sem pensar sequer em reduzir uma mudança, então o MX-5 1.5 provavelmente não é para nós.
Mas se queremos conduzir, a conversa muda.
O motor 1.5 Skyactiv-G, com 1496 cm³ e 132 cv, é atmosférico. Não temos aquele pico de binário que encontramos nos motores turbo modernos. A potência chega de forma progressiva e, para tirar partido dela, temos de trabalhar.
E é aí que entra uma das minhas partes favoritas deste carro: a caixa manual de seis velocidades.
A caixa manual muda tudo
Estamos tão habituados a transmissões automáticas que conduzir um carro como o MX-5 acaba por parecer quase uma experiência de outra época.
E digo isto como um elogio.
Aqui, cada mudança tem importância. Temos de escolher a relação certa, antecipar uma curva e perceber quando vale a pena deixar o motor subir de rotação.
Não estamos simplesmente a carregar no acelerador.
Estamos a conduzir.
É uma diferença enorme.
Num automóvel muito potente, muitas vezes temos potência suficiente para resolver praticamente tudo. No MX-5, somos nós que temos de participar mais.
E isso torna a experiência muito mais divertida.
O motor não é explosivo, mas também não precisa de ser. A caixa é rápida e agradável de utilizar e a possibilidade de escolher constantemente a relação certa transforma uma estrada secundária numa espécie de pequeno circuito improvisado.
Ao volante do Mazda MX-5 RF
Foi aqui que este ensaio Mazda MX-5 começou realmente a fazer sentido.
Os 132 cv deixam de ser o centro da conversa quando começamos a perceber o equilíbrio do conjunto.
A posição de condução é baixa, a direção é direta e a tração traseira ajuda a criar aquela sensação de que estamos sentados dentro do carro e não simplesmente em cima dele.
O MX-5 não precisa de velocidades elevadas para ser divertido.
Uma estrada com curvas é suficiente.
Entramos numa curva, escolhemos a trajetória, percebemos o peso do carro, sentimos a direção e depois aceleramos à saída. Tudo acontece de uma forma bastante natural.
E há outra coisa que gosto particularmente: podemos explorar muito mais das capacidades do carro sem estarmos constantemente a olhar para o velocímetro com medo de já estarmos a conduzir depressa demais.
É um carro que recompensa a técnica e não apenas o acelerador.
Para mim, esta é provavelmente a maior qualidade do MX-5.
Um habitáculo pequeno, mas feito para conduzir
Quando entramos no MX-5 percebemos rapidamente que não estamos perante um automóvel pensado para impressionar pelo espaço.
São apenas dois lugares.
Os espaços de arrumação são limitados e também não temos uma bagageira particularmente generosa. É uma das inevitáveis concessões de um carro desta natureza.
Mas, mais uma vez, acho que é uma questão de prioridades.
Tudo está perto. O volante, a caixa, os comandos. O condutor sente-se integrado no carro.
A posição de condução também ajuda. O volante pode ser regulado em altura e profundidade e é relativamente fácil encontrar uma posição confortável.
Na versão Kazari, os bancos dianteiros aquecidos revestidos a Nappa Tan acrescentam ainda um toque de conforto e sofisticação. O contraste entre os estofos castanhos e o restante interior preto funciona particularmente bem.
É um interior pequeno, mas não me parece claustrofóbico. Na verdade, acho que a proximidade com os comandos faz parte da experiência.
O MX-5 também sabe ser um carro do dia a dia
Ser um desportivo de dois lugares não significa que tenha de ser desconfortável ou pouco equipado.
E aqui a Mazda fez um bom trabalho.
O MX-5 RF Kazari inclui ar condicionado automático, navegação GPS, ecrã TFT de 8,8 polegadas, sistema de som Bose, Bluetooth, Apple CarPlay sem fios, Android Auto, duas portas USB-C, rádio DAB e câmara traseira.
Ou seja, temos praticamente tudo aquilo que esperamos encontrar num automóvel moderno.
Também temos uma boa dose de tecnologia de segurança.
O equipamento inclui Smart City Brake Support frontal e traseiro, monitorização do ângulo morto, Rear Cross Traffic Alert, reconhecimento de sinais de trânsito, Intelligent Speed Assistance e alerta de atenção do condutor.
Existem ainda LDWS e LKA, sensores de estacionamento traseiros, sensores de chuva e luminosidade e controlo dinâmico de estabilidade.
Gosto desta combinação.
Porque o MX-5 continua a ser um carro muito focado no condutor, mas não nos obriga a abdicar das tecnologias que tornam um automóvel moderno mais fácil de utilizar.
E quando abrimos o tejadilho?
É difícil falar do MX-5 RF sem voltar ao tejadilho.
Porque é precisamente aí que o carro muda de personalidade.
Fechado, parece um pequeno coupé. Aberto, transforma-se num roadster.
E a diferença não é apenas visual.
Com o tejadilho aberto, ficamos ainda mais próximos da estrada. O som do motor torna-se mais presente, o ambiente exterior entra no habitáculo e uma viagem perfeitamente banal pode ganhar outro significado.
É uma daquelas coisas difíceis de explicar numa ficha técnica.
Mas quem já conduziu um descapotável sabe do que estou a falar.
O MX-5 não precisa de uma estrada espetacular para nos proporcionar uma experiência diferente. Basta um dia agradável e vontade de conduzir.
O problema está nos 45 mil euros
Até aqui, provavelmente já perceberam que gostei bastante do MX-5.
Mas isso não significa que não existam críticas.
A principal é o preço.
O Mazda MX-5 RF Kazari MY25 custa 45 973,67 euros na configuração analisada. O preço base é de 35 042,90 euros, ao qual se juntam 2 328,15 euros de ISV, 5,92 euros de SGPU e 8 596,70 euros de IVA.
E aqui é impossível não fazer contas.
Estamos perante um carro de dois lugares, com 132 cv e um espaço interior muito limitado.
Se olharmos apenas para a ficha técnica, o valor parece difícil de justificar.
Mas o MX-5 não se compra pela ficha técnica.
E essa é talvez a melhor forma de explicar este carro.
Não estamos a comprar potência. Estamos a comprar uma experiência.
Estamos a comprar a possibilidade de ter um automóvel que nos faça escolher uma estrada mais longa só porque sim.
Ensaio Mazda MX-5: vale a pena?
Depois deste ensaio Mazda MX-5, a resposta que encontro é bastante simples: sim, mas é preciso saber o que estamos a comprar.
Não compraria o MX-5 se precisasse de espaço.
Não o compraria se quisesse o carro mais rápido possível pelo dinheiro.
E também não o escolheria se os números fossem a minha principal preocupação.
Mas compraria um MX-5 se quisesse voltar a sentir que conduzir pode ser uma atividade e não apenas uma necessidade.
Os 132 cv podem parecer pouco, mas fazem sentido neste conjunto. A caixa manual permite-nos explorar o motor, a tração traseira acrescenta equilíbrio e a dimensão compacta faz com que o carro pareça muito mais ágil do que a potência poderia sugerir.
E depois há aquele pequeno detalhe que não aparece em nenhuma tabela.
O sorriso.
O MX-5 é um daqueles carros que nos faz querer procurar uma estrada com curvas.
E, para mim, isso vale muito.
Veredito
O Mazda MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Kazari não é perfeito. É caro, tem pouco espaço e os 132 cv não vão impressionar quem está habituado aos números cada vez mais absurdos dos automóveis modernos.
Mas talvez seja precisamente por isso que gostei tanto dele.
Num mercado onde quase tudo parece querer fazer mais, o MX-5 lembra-nos que também podemos fazer menos.
Menos potência. Menos peso. Menos complexidade.
E, ainda assim, ter mais envolvimento.
A Mazda conseguiu manter uma receita que parece simples no papel, mas que continua a funcionar extraordinariamente bem na estrada. Motor atmosférico, caixa manual, tração traseira, posição de condução baixa e um chassis que nos convida a participar.
O RF acrescenta ainda uma versatilidade que considero interessante, permitindo alternar entre a personalidade de coupé e a de descapotável.
Não é um carro para todos.
Mas talvez um carro destes nunca tenha sido pensado para ser.
É para quem ainda gosta de conduzir.
Para quem prefere uma estrada secundária a uma autoestrada.
Para quem acha que uma mudança bem escolhida pode ser mais interessante do que mais 100 cv.
E, sobretudo, para quem acredita que não precisamos de 300 cv para sorrir ao volante.
Depois de conduzir o Mazda MX-5 RF, continuo a acreditar nisso.
